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Kornan/Idea Depot

프랑스 테로(Terrot)社의 모터사이클

들어가기에 앞서서:

우선 프랑스의 경우 2차대전 이전에는 수많은 모터사이클 제조업체가 존재하였읍니다.(약 300여개의 업체가 난립)
예를 들어 프랑스 최대의 모터사이클 제조업체인 테로(Terrot), 르네 질레(Rene Gillet), 놈-에-론(Gnome et Rhone; 항공기 엔진 제작으로 훨씬 유명), 모토베칸(Motobecane) 이라던지 알시온(Alcyon) 이라던지, 지금은 프랑스를 대표하는 자동차 제조업체이지만 이 당시에는 모터사이클 제조업체로도 유명하였던 푸조(Peugeot; 물론 지금도 푸조 사에서는 스쿠터 종류를 계속 제조중.) 같은 경우는 모터사이클 역사에 있어서 상당히 중요한 업체이기도 합니다. (참고로 지금은 프랑스에서 푸조 한개 회사에서만 모터사이클/스쿠터를 생산하는 형편임.)

그런데 제가 프랑스의 군용 모터사이클에 관심이 조금 생겨서 확인해보니 앞에서 말씀드린 바와 같이 주로 Gnome et Rhone, Terrot, Rene Gileet 의 3개 회사가 프랑스 군에 군용 모터사이클을 납품한 주요 업체이기 때문에 이 자리에서는 이들 업체들을 중심으로 프랑스의 모터사이클을 간단하게 살펴보는 것으로 만족하고자 합니다.(물론 제가 모터사이클의 기계 원리에 대해서는 아직도 모르는 것이 많아서 더 자세한 이야기를 하기도 어렵고요...)


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테로(Terrot)社의 모터사이클

Terrot社는 프랑스의 디종(Dijon)에 본거지를 두었던 프랑스 최대의 모터사이클 제조업체이었읍니다.
(참고로 체코슬로바키아에서 1933 ~ 1935년간 잠깐 존재하였던 체코슬로바키아의 Ceskoslovenske Terrot Zavody라는 동명의 회사와는 무관함.)

특히 이 Terrot 회사의 모터사이클의 경우 그 종류가 많기로도 유명(기본모델 + 파생 변형모델)하기도 하였고 판매에도 아주 열성적이었던 회사(그래서 이 회사의 브로슈어 종류도 상당히 많음.)입니다.

이 Terrot 모터사이클에 대해 프랑스인들이 갖는 향수(혹은 과거의 자부심)는 정말로 대단하여 정말로(과장 없이) 프랑스를 대표하는 모터사이클 이라고 보아도 되는(따라서 과거 프랑스의 모터사이클 업체에 대한 글들을 보면 예를 들어서 이러이러한 메이커의 제품이 있는데 경쟁 모델인 Terrot 사의 제품과는 어떤 점에서 비슷하고 차이가 나는지 등이 항상 주된 관심사의 하나임.)될 그런 모터사이클이었읍니다.


同社는 1862년 프랑스의 샤를 테로(Charles Terrot)와 독일인 빌헬름 쉬튁클렌(Wilhelm Stucklen)에 의하여 독일 칸스타트(Canstadt)에서 방직기계 제작업체로 설립(Terrot cord machines GmbH; 원래 샤를 테로는 그 이전부터 방직기계 계통의 전문가로 이미 그 이름이 널리 알려지게 되어 1850년에는 독일 Wurttemberg 주정부의 특별 초빙에 의하여 이후 독일에 체류하던 상태이었음.)되었으며 곧이어 생산시설을 확충하여 프랑스의 디종(Dijon) 지방에 지사를 내게 됩니다.

곧 이어 생산 품목을 다각화하여 자전거와 모터사이클 생산에도 나서게 되는데, 이 자전거와 모터사이클 생산은 프랑스 디종 에 있는 공장에서 본격적으로 이루어지게 됩니다(1890년에는 자전거 생산 관련 설비를 프랑스의 디종 으로 완전 이전). 자전거의 생산 개시는 1887년이고, 모터사이클의 생산개시는 1902년입니다.

(참고1- 설립자인 샤를 테로는 독일의 유명한 자동차 기술자인 고틀리프 다임러의 절친한 친구이었으며 설립 과정에서도 알 수 있듯이 처음에는 독일계 회사로 출발하였음. 따라서 이 부분이 1차 대전 때에 문제가 크게 되어 프랑스 정부에 의하여 몰수되는 등의 우여곡절을 겪게 됨.)

(참고2- 샤를 테로가 처음에 설립한 방직기계 제작회사인 Terrot cord machines GmbH는 현재 Terrot GmbH로 이름이 바뀌었는데 현재 세계적으로 유명한 방직기계 제작업체로 존속중임.)

동사의 주력 생산품목은 자전거와 모터사이클 종류인데 한때 20세기 초창기에는 세바퀴의 tricycle과 자동차(소위 cycle -car라고 불리는 종류; 즉 모터사이클용 엔진을 얹은 것으로 완전한 의미의 자동차라고 보기에는 다소 무리가 있음,)를 일시적으로 제조하기도 하였으나, 드디어 1902년 2마력의 출력을 갖는 모터사이클을 생산한 것을 시작으로 하여 본격적으로 여러 다양한 모터사이클을 제작하게 됩니다.

(이 최초의 모터사이클을 제작하기 위하여 창업자인 샤를 테로는 당시 프랑스에서 운행중이던 거의 모든 모터사이클들을 일일이 분해, 재조립 하는 눈물나는 과정을 겪은 것으로 알려져 있음.)

처음에는 자체 엔진 제작기술이 없어서 스위스와 영국의 여러 업체들로부터 엔진 부품을 수입하였지만 1905년부터는 Zedel de Pontarlier 회사와 손을 잡고 독자 엔진 개발에 착수하여 1908년에 드디어 자체적으로 엔진을 제작하기 시작합니다.(이때의 마크는 Terrot-Zedel 임.)

1차대전 초반에는 독일 기업에 회사가 매수되었는데 이 때 프랑스 정부에서는 독일계 자본이 장악한 이 Terrot 회사에 의해 의구심을 감추지 못하여 결국 회사는 프랑스 정부에 의하여 몰수되고 다시 경매에 부쳐지게 됩니다.

여하턴 이런 과정 등을 거쳐 1920년에는 다시 설립자인 테로 가족이 회사를 되찾아 오는 등의 우여곡절을 겪게 되는데 그러다가 결국은 알프레 뷔르필로(Alfred Vurpillot) 라는 사람이 이 테로 모터사이클 회사를 인수하게 됩니다.

(따라서 이후의 Terrot 는 원 설립자인 샤를 테로 와는 혈통적 연결 관계가 끊어지게 됨. 반면 독일에 있는 방직기계 업체로서의 Terrot cord machne GmbH는 계속 Terrot 일가의 소유로 남아 있게 되어 오늘에 이르고 있는데 물론 오늘날에는 전문 경영인 체제임.)

이 때 인수자인 알프레 뷔르팔로는 동사와 또 다른 유명한 프랑스 모터사이클 업체인 마그나-드봉(Magnat-Debon; 1880년에 Joseph Magnat에 의하여 설립된 모터사이클 업체로 특히 프랑스 모터사이클 개발 초기에 여러 참신한 모델들을 생산한 것으로 아주 유명하였음.) 회사를 같이 인수하여 소위 Terrot-Magnat Debon 그룹을 형성하게 되는데 이 이후부터는 마그나-드봉 회사에서는 Terrot 회사의 모터사이클을 제식명칭만 달리한 채 그대로 똑같이 생산하게 됩니다.

이 알프레 뷔르팔로의 회사 인수 후 동사는 본격적으로 모터사이클 제조업체로 프랑스에서 점점 이름을 높이게 됩니다.

이런 와중에도 모터사이클 생산은 계속 꾸준히 이루어지는데, 1915년 부터는 모터사이클용 500cc 엔진을 제작하여 프랑스 군에 납품하기 시작하였고 1921년부터는 175cc의 2행정 엔진(모델 L)과 267cc의 엔진(모델 E)을 생산하였읍니다. 1925년부터는 250cc의 2행정 엔진(모델 F)이 추가됩니다.

한편 1923년부터는 4행정 엔진을 제작하기 시작하는데 처음에는 영국 JAP 회사의 엔진을 라이센스 생산하다가 1926년부터는 독자적인 4행정 엔진을 만들기 시작하였읍니다.

(참고로 이 JAP 이라는 회사는 영국의 JA Prestwich Industries Ltd 를 가리키는 것으로 이 회사는 1895년 John Alfred Prestwich 라는 사람이 1895년 설립한 회사로 주요 생산품은 영화 제작 장비, 카메라, 항공기용 엔진, 자동차용 엔진, 모터사이클용 엔진 등입니다. 특히 모터사이클 개발사에 있어서 1920년대 초반까지 이 회사가 차지하는 비중이 상당히 높았는데, 한 때에는 독자적인 모터사이클을 제작하기도 하였읍니다. 특히 동사의 모터사이클용 엔진은 많은 회사에 의하여 사용되었는데, 예를 들어 프랑스의 Terrot, Dresch 회사의 모터사이클, 독일의 Ardie, Hecker, Tornax 회사의 모터사이클 이라던지, 영국의 Brough Superior, 트라이엄프 모터사이클, HRD Motorcycles, Vincent Motorcycles 등이 그것입니다.)'

그리고 1920년대 후반에 밀어닥친 대공황 때에는 자전거에 엔진을 단 소형 모페드(motorized bicycles)에 촛점을 맞추어 제작하게 되기도 하고, 1932년에는 독자 모델로 배기량과 출력을 높인 경주용 모터사이클을 제작하여 모터사이클 레이싱 대회에 출전하기도 합니다.

어찌되었던 이런 과정을 거쳐 동사의 모터사이클 생산량이 계속 증가하기 시작하여 1929년에는 생산량 10만대를 달성하여 프랑스 최대의 모터사이클 제작 업체로 성장하는 등(종업원은 1,800여명) 승승장구하게 됩니다.

그러나 1930년대 초에 이르르면 다시 고출력 대배기량의 모터사이클 판매량이 급감하여 회사가 심각한 경영상황에 빠지기도 하는데 곧 프랑스 군에 대규모 납품 계약(고출력 대배기량 위주의 모델을 중심으로- 예를 들어 750cc의 V-Twin 형식의 VATT 모델 등-)을 성사시킴으로써 이 위기를 넘기게 됩니다.

동사는 2차 대전 발발 전에 프랑스 군에 여러 종류의 군용 모터사이클들을 납품하게 되는데 예를 들어 350 HST 모델(350cc), 750 VATT(배기량 750cc, 크로스 컨트리용 사이드 카) 등 이 그것입니다.

그런데 프랑스가 전쟁 초반 어이없게 독일에게 항복한 뒤에는 독일군들에 의하여 동사 모터사이클 등이 많이 애용되기도 하는 상황이 오기도 합니다.

동사에서 제작한 엔진은 실린더 1개의 단기통 엔진(공랭식)으로, 처음에는 사이드 밸브 형식이었으나 1930년대 이후에는 점차 OHV 밸브 방식의 엔진도 제작하기 시작하여 2차대전 이후가 오면 거의 OHV 형식의 엔진으로 바뀌게 됩니다.

그런데 2차대전 이후에는 프랑스의 경기가 않좋아진 관계로 모터사이클 시장의 경우, 大배기량의 모터사이클 보다는 소형 모터사이클 또는 스쿠터들이 주로 팔리는 상황이 되는데, 문제는 동사의 신모델이자 승부수인 125cc의 ETD 같은 소배기량의 모페드와 새로 개발한 스쿠터들의 경우 경쟁 회사의 모델들에 많이 밀리게 되어(스쿠터는 이탈리아의 Vespa 시리즈에게 상당히 밀려 고전하는 상황) 이것이 상당한 경영상의 압박으로 다가오게 되는데, 반면 한편으로는 그러면서도 과거의 영화를 생각하여 500cc 이상의 대배기량의 모델들(500 RGST 등)을 계속 생산하기도 합니다. (동사에서는 생산 품목을 다양화하기 위하여 1950년대에는 유모차를 제조하기도 하였음.)

그러는 와중에 회사의 경영 상황은 계속 나빠지는데 이 와중에 푸조 등의 회사에서 이 회사를 인수하려는 움직임을 보임에 따라 이를 방어하기 위하여 무리한 재정 지출을 하게 되는데 결국 이것이 패착이 되어 회사는 단독 생존이 어려운 상황으로 빠져들게 되고 결국 1959년 회사는 푸조 사에 인수됩니다.
이어서 1961년에는 모터사이클 생산이 완전히 중단됩니다.(참고로 동사에서 제조되는 자전거는 70년대까지 푸조 마크 혹은 Terrot 마크를 달고 계속 생산되었음.)

(참고; 그래도 이 Terrot 의 모터사이클들이 프랑스 전역에서 약 2만여대 가까이 운행되고 있다고 합니다. 이는 옛 것을 쉽게 버리지 않는 프랑스 사람들의 습관과도 무관하지는 않을 듯 합니다.)



동사에서 생산된 주요 모델들(자전거에 모터를 장착한 소위 autocycle 종류는 제외하고)에 대해 간략하게 살펴보면, (참조: http://terrot.dijon.free.fr/FichesMemo.html)


1) type L

1-1) type L(초기형):
Terrot 회사의 경우 그 창립부터 독일계 자본이 상당히 많이 구성되었던 관계로 1차대전 때에 이를 우려한 프랑스 정부에 의하여 몰수, 경매에 부쳐지게 되어 새로운 회사(Ets TERROT; 물론 Terrot 라는 회사명과 상표는 유지)로 태어나게 되는데 이 새로운 Terrot 회사에서 1923년경부터 본격적으로 독자적인 모델의 여러 모터사이클들을 만들기 시작합니다.(이전의 Terrot 에서는 주로 자전거에 소형 모터를 장착한 Cyclirette(혹은 Autocycle) 모델들을 주로 생산하였는데 이 1923년부터는 동사 자체의 엔진을 장착한 이 L 시리즈의 제품이 나오면서 동사의 모터사이클 생산이 본격화, 다양화됩니다.

생산년도는 1923 ~ 1931년 까지입니다.
차체중량은 60kg이고 최고속도는 50km/h입니다.
엔진은 실린더 1개의 배기량 175cc(2행정)의 엔진을 탑재하였고, 변속장치는 수동 2단 기어를 장착(벨트와 체인을 혼용하여 구동력을 전달)하였읍니다.
시동 방식은 kick-starter 방식이며, 브레이크는 핸드 브레이크와 풋 브레이크의 2가지를 사용하는데 구동 방식은 림 형식(pulley rim) 이었고 캬브레터는 반자동식(semi-automatic)입니다.
차체 프레임은 자전거에 쓰이는 가벼운 튜브형으로 구성되었으며, 타이어 포크는 탄력성이 뛰어난 종류의 제품(oscillating elastic fork)을 사용하였읍니다.
타이어 사이즈는 앞, 뒤 타이어 모두 600x55 사이즈를 사용하였읍니다.
연료 탱크의 모양은 상당히 각이 진 기다란 사각형 모양으로서 시트(안장) 앞쪽에 위치하여 핸들바 쪽의 프레임(head tube) 부분까지 이어지는 형태인데 연료(가솔린) 6리터를 수용하도록 만들어졌읍니다.

1925년에는 LS 모델이 등장하는데 이 경우 머플러의 배기관의 배기구가 2개 짜리(Double exhaust)이었으며 좀 더 고급의 캬브레터를 사용하여 최고속도가 75km/h 로 높아지게 됩니다.

또한 LD 모델이 나오기도 하는데 이는 여성형 버전으로 우선 차체 프레임이 소위 개방형(open framework)으로 바뀌어 시트 앞쪽 부분이 비게 되는데 이에 따라 연료탱크의 형태 역시 시트로부터 떨어져 앞쪽 프레임(head tube) 쪽에 동그랗게 따로 붙어있는 방식이 되며 연료탱크는 소위 '안장식(saddle)' 형식(tank in saddle; 연료탱크의 밑 부분이 오목하게 되어 차체 프레임의 위에 끼워지는 형태인 듯)이 됩니다.
또한 운전자를 위하여 모터사이클을 좌우에서 덮어주는 형태의 커버가 설치되었고, 조그만한 박스 형태의 수리공구함(careeage)??도 마련되었고 다리 보호대(leg shields) 등 몇가지 편의시설이 추가되었읍니다.

1926년에는 1925년에 열린 Paris-Nice 모터사이클 경주에서의 우승의 산물로서 LSS 모델이 등장하는데 이는 스포츠모델로서 경우 피스톤의 재질이 강화(Alpaz 제품)되었고 머플러의 소음기가 제거되는 등의 변화가 있게 됩니다.

1927년에는 LP 모델이 나와 기존의 LLC, LCK 모델을 대체하는데 이 LP 모델은 앞, 뒤 타이어의 사이즈가 600X50으로 변경됩니다.


1-2) type L(후기형):

L 시리즈의 후기형 모델들은 초기형 모델들을 좀 더 현대화하고 편의성 등을 강화한 개량형 모델들입니다.

생산년도는 1928 ~ 1938년 까지입니다.
차체중량은 60kg으로 큰 변화가 없지만 최고속도는 80km/h까지 향상(1938년형)되읍니다.
엔진은 초기형과 마찬가지로 1 실린더의 배기량 175cc(2행정)의 엔진을 탑재하였읍니다.
변속장치는 수동 2단 기어를 장착(체인으로 구동력 전달)하였으며, 브레이크는 핸드 브레이크와 풋 브레이크의 2가지를 사용하는 방식인데 작동 방식은 '림' 형식(pulley rim)이었읍니다.
클러치는 카드르 디스크(Cadre discs)로 된 것을 사용하였읍니다.
타이어의 포크 부분에는 충격을 보다 잘 흡수하기 위하여 shock-absorber(standard Druid) 를 함께 장착하였고, 소음기는 알루미늄제로 안들어져 장착되었읍니다.
연료탱크는 시트 밑에 위치하는 형태로 연료 10 리터를 수용 가능하였읍니다.
타이어 사이즈는 앞 뒤 모두 650x75 (25x3) 를 사용하였으며 시트(안장)는 보다 넓어진 Lycett 회사의 제품을 사용하게 됩니다.

1930년에는 LSO 모델이 등장하게 되는데 이 모델의 경우 브레이크 작동 방식이 드럼형으로 바뀌게 되고 연료 탱크의 형태가 안장식(tank in saddle)?? 방식으로 되었읍니다.

1931년에는 모든 모델에 대하여 브레이크 부분이 드럼 방식(130MM(로 바뀌게 되는 등의 변화가 있게 됩니다.
또한 이 1931년경부터는 동사의 모든 모델에 대하여 연료탱크 부분의 모양이 유선형(즉, 이전에는 기다란 사각형 모양이었는데 이것이 상당히 둥글게 처리되어 보다 현대적인 외관- 소위 smooth tank 형태 -을 띄게 되었다는 의미)의 형태로 바뀌게 됩니다.
또한 판매 증진을 위하여 저가형 모델인 LST 모델이 나오는데 이 경우 캬브레터가 간소화되었고 타이어의 포크 부분도 보다 저렴한 부품(Webb 제품)
을 사용하게 되었고 흙받이 팬더(mudguards) 부분과 짐받이(luggage stand) 부품도 약간 간략하게 처리가 됩니다.
그리고 여성형 모델인 LDC 모델이 나오기도 하는데 이 경우 변속장치는 수동 3단을 장착하였읍니다.

1932년에는 저가형 모델인 LU 모델이 등장하는데 이 경우 머플러의 배기구가 하나짜리(single exhuast)로 바뀌게 되고 브레이크 드럼도 90mm 의 것을 사용하는 등의 일부 변화가 있게 됩니다.(단 1938년에 가면 브레이크 드럼이 130mm의 것으로 교체됨.)
타이어의 포크 부분에서 shock-absorber가 제거되기도 하고 타이어의 사이즈도 24x2,375의 것으로 바뀌게 됩니다.

1935년에는 LST 모델이 등장하는데 이 경우 변속장치가 수동 3단으로 바뀌게 되고 연료탱크의 용량이 9리터의 것으로 바뀝니다.

1938년에는 기존 LU 모델에 몇 가지 변화가 오게 되는데 우선 브레이크 드럼이 130mm의 것으로 강화가 되고 머플러의 배기구가 2개 짜리(double exhaust)로 바뀌었으며 또한 연료 탱크도 11리터의 연료를 채울 수 있는 보다 둥글둥글해진 신형의 것(ovoid type)으로 바뀌게 됩니다. 최고 속도는 80km/h로 다소 높아지게 됩니다.


2) type F

이 모델은 1921년에 생산된 E 모델(270cc)을 잇는 후속작인데, 당시 프랑스 정부의 세금 정책(배기량이 높아질수록 고율의 세금을 매기는)에 대비하여 배가량을 250cc로 낮추고 일부 개량을 하여 새 모델인 이 F 모델이 나오게 됩니다.

생산년도는 1925 ~ 1934년 까지입니다.
차체 프레임은 가벼운 재질의 튜브 형태(이며이며, 차체중량은 ??kg이고 최고속도는 ??km/h입니다.
엔진의 경우 실린더 1개의 배기량 274cc(2행정)의 엔진을 탑재하였읍니다.
변속장치는 수동 2단 기어(옵션으로 3단 장착)를 장착(벨트로 구동력 전달)하였고 브레이크는 핸드 브레이크와 풋 브레이크의 2가지를 사용하는 방식인데 '림' 방식(pulley rim with AR)의 것을 사용하였읍니다.
머플러는 배기구가 1개 짜라의 것을 사용하였고 타이어 포크의 경우에는 탄력성이 강화된 제품(oscillating elastic Fork)를 사용하게 됩니다.
연료는 8리터?를 수용 가능하였고 타이어 사이즈는 앞 뒤 모두 600x65를 정착하였읍니다.

1921년에는 또한 엔진 성능을 높인 모델인 FSS 모델(SuperSport)이 동시에 출시되기도 하였는데 이 경우는 실린더 내에 흡입되는 압축가스의 압축비를 높이고 머플러의 형태를 배기구가 2개 짜라로 장착하는 등의 방식으로 출력을 높인 제품이었읍니다.
변속정치는 수동 3단의 것을 채택하였고 브레이크는 앞, 뒤 바퀴에 드럼을 장착하는 방식(170mm)로 바뀌는데 또한 타이어 사이즈도 650x65 으로 달라지게 됩니다.
또한 1921년에는 FSC 모델이 나오기도 하는데 이 모델의 경우, 타이어의 포크 부분을 크게 강화하여(Druid 제품을 사용) 충격 흡수에 신경을 썼으며 또한 타이어의 사이즈를 700x100으로 바꾸게 됩니다.

1926년에는 차체의 프레임을 좀 더 가볍게(right tube framework을 사용) 하여 편의성을 높인 모델인 FDC(Lady Comfort) 가 나오게 되고 또한 기존의 스포츠 버전인 FSS 모델을 한층 업데이트한 FSSC 모델이 등장합니다.

1928년에는 FT, FSC 모델에 일부 개량이 가해지는데 예를 들어 연료탱크 부분에 금속제의 작은 상자가 부착되는 등의 변화가 있었읍니다.

1929년에는 FSC 모델의 연료탱크의 용적이 커져서 11리터의 연료를 채울 수 있게 되었읍니다.

1931년에는 FST 등장하게 되는데 이 모델의 경우 기존의 FSO 모델과 비교하여 큰 차이는 없게 됩니다.


3) type N (500 Cm3, standard “NR”, with engine JAP :1926 - 1931)

동사는 1차 대전 이후 여러 차레 주인이 바뀌다가 1920년대에 와서 동사는 알프레 뷔르필로(Alfred Vurpillot) 라는 사업가가 인수를 하게 되는데 그는 처음에는 사업 다각화의 목적으로 주 업종인 모터사이클 제조 이외에도 자동차(소위 cycle car)의 제조에도 진출하는 등의 시도를 하기도 하지만 결국은 주업종인 모터사이클의 제조 로 돌아오게 됩니다.

이 때 처음에는 자체적으로 모터사이클 엔진을 제조할 능력이 없게 되어 영국 JAP 회사의 엔진(2행정, 4행정)을 사용하게 되는데 이 때 사용된 엔진들은 250cc(250 M 시리즈), 350cc(350 H 시리즈), 500cc(500 N 시리즈) 등이었읍니다.
그리고 Jules Roland 같은 드리이버는 이 N 시리즈의 모터사이클을 타고서 여러 차레 프랑스 500cc 프랑스 모터사이클 경주대회에서 우승하는 등 활약이 대단하였읍니다.
물론 이들 JAP 엔진을 장착한 모델들은 이후, 30년대에 동사에서 본격적으로 자체 엔진을 장착한 여러 모델들을 생산하게 되어 황금시기를 맞아하게 되는 데에 중요한 밑거름이 된다는 점에서 중요한 의미가 있읍니다.

이 N 시리즈의 경우,
생산년도는 1926 ~ 1931년 까지의 기간입니다.
차체 중량은 130kg 이고 최고 속도는 90 km/h 입니다.
엔진은 배기량 488cc(4행정)의 JAP 회사의 제품으로 사이드 밸브 형식이었읍니다.
윤활 문제는 손으로 펌프(boost pump)를 돌려서 조절하는 방식이었으며 변속장치는 수동 3단 이었읍니다.
브레이크의 경우 드럼식인데 210mm의 대형 드럼을 장착하였읍니다.
타이어의 포크는 Druid 제품으로 사이드 스프링과 shock absorber 가 장착되었읍니다.
타이어의 사이즈는 700X100의 것을 사용하였읍니다.
연료 탱크의 형태는 기다란 직사각형(flat typr) 모양으로 연료 8 리터를 채울 수 있었읍니다.
시트(안장)은 Terry 혹은 Lycett 회사의 것을 사용하였고 머플러의 소음기의 경우 원통형의 조그만한 것을 장착하였읍니다.
뒷 바퀴의 윗 부분에는 짐받이 스탠드와 조그만한 가방(sachel)이 장착되었읍니다.

아울러 NSS(Supersport) 모델도 같이 출시되었는데 이 모델은 속도 향상에 주안점을 둔 모델로서 변속 장치의 기어비가 조금 달랐는데 차체 중량은 150 kg에 최고 속도는 115 km/h가 나오게 됩니다.

1928년에는 NTO, NSO 모델들이 나오는데,
가장 큰 특징은 연료 탱크의 형태가 이전의 직사각형 꼴에서 탈피하여 보다 유선형에 가까운 (현대적인) 둥근 형태를 띄게 되었다는 것과 연료 탱크의 장착 방식이 소위 안장 방식(tank into saddle)? 으로 바뀌게 된 점입니다.(모델명 끝의 O는 saddle in tank 를 의미)
엔진 부분을 보면 실린더 헤드 부분에 일부 개선이 이루어졌고 캬브레터의 필터도 신형의 Tecalemit 제품의 것을 사용하게 됩니다.
브레이크 드럼의 경우 크기가 줄어들어 170mm로 됩니다.
타이어의 사이즈도 27X4 의 것으로 바뀌게 되고 소음기의 경우 그 형태기 (원통형이 아닌) 물고기 지느러미 모양의 납작한 형태의 커다란 것으로 바뀌게 됩니다.

또한 위의 NTO, NSO 모델을 한 층 개량시킨 NSSO1, NSSO2 모델(supersport)들이 나오기도 하는데,
이들 모델의 경우 변속장치의 기어비를 조정하였으며, 특히 브레이크 부분에 개선이 있게 되는데, 앞 바퀴의 경우 170mm, 뒷 바퀴에는 200mm의 드럼을 장착하게 됩니다.

1930년에는 NL, NSSL 모델들이 나오는데,
타이어 포크 부분이 강화되었으며(Webb의 fork mono-arises 형태의 제품을 사용), 일부 변속장치의 기어비가 조정되고 또한 소음기 부분이 물고기 지느러미 모양(pisciform)의 대형의 것을 장착하게 됩니다.

1931년에는 실린더 2개를 V-Twin 방식으로 배치한 배기량 680cc의 새로운 모델(모델명: N.B.: the 680 Type V) 이 나오는데 이는 1년만인 1932년에 생산중단됩니다.(이 모델이 마지막 JAP 회사의 엔진을 장착한 Terro 모터사이클임.)




4) type LR(스포츠 모델)

이 모델은 1933년의 175cc 모터사이클 경주대회의 우승(Championne of France 1933, 운전자는 Jean Braccini)을 Terrot 회사에서 차지한 것을 계기로 보급형 모델로서의 4행정 175cc의 엔진을 장착한 신 모델을 개발하게 되는 과정에서 등장하게 됩니다. 특히 개발 과정에서는 무게를 가볍게 할 것과 최고 속도를 100km/h 로 높일 것 그러면서도 시장 가격을 낮춘 모델일 것 등이 주요 과제이었읍니다.

생산년도는 1934 ~ 1939년 입니다.
차체중량은 90kg이고 최고속도는 100km/h입니다.
엔진의 경우, 실린더 1개의 배기량 175cc(4행정)의 신형엔진을 탑재(밸브는 OHV 방식)하였읍니다.
변속장치는 수동 3단 기어(옵션으로 4단 장착)를 장착(체인으로 구동력 전달)하였읍니다.
캬브레터는 Amal 제품(5/170)을 사용하게 되고, 브레이크의 경우 130mm 드럼을 장착하는 방식입니다.
머플러는 배기구 1개 짜라의 것을 사용하고 여기에 크롬 도금이 된 소음기를 장착하였고, 헤드 라이트는 옵션으로 Alterno 회사의 제품을 달 수 있었읍니다.
타이어의 앞, 뒤 포크(Webb 제품)에 shock absorber를 장착하였으며 타이어 사이즈는 앞 뒤 모두 25x3 사이즈를 사용하게 됩니다.
연료 탱크는 8리터의 가솔린을 수용 가능하도록 되었읍니다.
연료 소모율은 3리터의 연료로 100km주행가능하다라고 알려져 있읍니다.

1939년에는 약간의 개량이 가해지게 되어 연료 탱크의 용적이 11리터로 늘어나게 되고 머플러의 길이가 조금 더 늘어나게 되는 등의 변화가 있게 됩니다.

동사에서는 이 LR 경주용 모델을 가지고 몇 차레의 모터사이클 경주대회에 출전하게 되는데 1936년의 골든 볼 대회(Gold 1936 Bowl)에서는 두 차레에 걸쳐 2위를 차지하였고 이어서 열린 1936년 프랑스 오픈(France 1936 for Durieux) 에서는 동사의 기술 책임자인 에드몽 퍼도바니의 노력으로 동사에서 우승을 차지하는 등의 성과가 있엇읍니다.
그리고 같은 1936년에 열린 북아프리카 알제리에서의 Oran-Algiers-Oran 크로스 컨트리 대회에서도 동사의 LR 모델이 전체 914km 구간에서 평균 속도 67km/h의 속도로 신기록을 세우기도 하였읍니다.(운전자는 Gaston Llobet)


5) type O

동사의 경우 1920년대 초반부터 중반까지는 영국 JAP 회사의 엔진(250cc)를 장착한 모터사이클을 만들었고 이들 모터사이클들의 경우 상당히 성능이 좋아서 각종 경주대회에서 좋은 성적을 내었는데(예: Terrot 350(M 모델, 엔진은 JAP 회사의 것을 사용)의 경우 1928년의 프랑스 오픈 경주대회에 출전하여 우승), 그러나 동사에서는 이에 만족하지 못하고 자체적으로 250cc(4행정)의 엔진을 개발하여 이후에는 이들 엔진을 장착한 모터사이클들이 나오게 됩니다.
특히 1920년대 후반에 전 세계에 몰아닥친 대공황의 여파로 말미암아 동사에서도 高배기량의 모델을 출시하려던 계획을 보류하고, 대신 보다 저렴한, 다소 낮은 배기량(250cc 정도)의 모델을 출시할 준비를 하게 되는데 이 type O의 모델들도 그런 배경 하에서 개발되어 시장에 선보이게 됩니다.
(특히 이 type O의 모델에서 문자 'O'는 연료탱크의 형태가 밑 부분이 오목하게 파여서 차체의 프레임 위에 끼이는 형태??의 소위 'tank in saddle' 형식을 채용한 것을 의미합니다. 이 type 'O' 모델부터 동사에서 연료 탱크의 경우 소위 'tank in saddle' 형식의 제품들이 본격적으로 나오게 됩니다.??)

생산년도는 1928 ~ 1932년까지입니다.
차체중량은 110kg 이고 최고속도는 80 ~ 100 km/h 정도입니다.
엔진의 경우, 실린더 1개(알루미늄제)의 배기량 246cc(4행정)의 신형엔진을 탑재(밸브는 OHV 방식)하였음니다.
변속장치는 수동 3단 기어를 장착(체인으로 구동력 전달)하였고 캬브레터는 AMAC제품(??)을 사용하였읍니다.
브레이크(앞, 뒤 모두 170mm 드럼)는 핸들 바에 장착된 스티어링 조절 방식을 사용하게 됩니다.
타이어의 포크는 충격 흡수가 용이한 Druid 제품(여기에 shock absorber가 장착)을 사용하였고 타이어 사이즈는 앞 뒤 모두 ??? 사이즈를 사용하게 되었읍니다.
시트(안장)은 보다 편안해진 BROWN 제품을 사용하였고 뒷바퀴의 위에는 철제 짐받이(luggage stand)가 설치되었읍니다.
연료탱크는 11리터의 연료(가솔린)을 수용할 수 있었읍니다.
이에는 세부적으로 세 개의 모델이 있게 되는데,
OT 모델(Tourism - 타이어는 25x3 사이즈, 발받침대 등이 장착)과 OS 모델(Sport - 최고 속도는 80km/h), 그리고 OS 모델(SuperSport - 타이어 사이즈는 27x2.75를 사용, 뒷 바퀴위의 짐 받침대가 제거되었으며 최고속도는 100 km/h)이 그것입니다.

1930년에는 OS 모델이 개량되는데, 변속장치의 기어비가 일부 향상되었고 머플러의 경우 배기구가 2개 짜리의 것이 장착되었으며 뒷바퀴의 짐받침 스탠드는 옵션사항이 되었읍니다.

1931년에는 이 OS 모델의 전체적인 크기가 조금 더 길어지게 되어 그 크기가 상위 기종인 HSST, HSSL(350cc) 모델들과 거의 같아지게 됩니다.

1932년에는 OLG 모델이 등장하는데 이 경우 포크 부분에 중앙 스프링 방식의 Webb 사의 제품이 사용되었고 브레이크 부분의 경우 130mm의 드럼을 장착하게 됩니다.


6) type 100 BMA(100cc)

이 모델은 사실 자전거에 소형 모터를 달아 놓은 정도의 모델들로서 Terrot 회사의 제품군에 있어서 맨 밑의 그룹을 차지하게 됩니다.
물론 Terrot 회사의 경우에는 이미 프랑스 제일의 모터사이클 제조 업체로 확고한 위치를 차지하고 있었는데 그 주력 제품은 350cc 급의 여러 모델들이었으며 이런 100cc의 모델들은 아니었읍니다.
물론 이전에 동사에서도 175cc의 소형 모터사이클을 시장에 내놓은 적은 있었지만 이들 175cc 모델들은 거의 팔리지 않아 거의 완전한 실패작이 되었는데, 이에 동사에서는 다시 배기량을 100cc 로 줄인 이 BMA 모델들을 1931년부터 시장에 내놓게 된 것이었읍니다.
그런데 프랑스 제일의 모터사이클 생산업체인 Terrot 에서 이 100cc의 제품군을 시장에 내놓게 되자 이 100cc 의 모델들 역시 모터사이클 시장에서 무시할 수 없는 존재가 되는데 특히 이 100cc 시장을 지배하고 있었던 또 다른 모터사이클 업체인 모토베칸(Motorbecane) 회사와 치열한 시장 점유율 사움이 벌어지게 되기도 하였읍니다.

참고로 1938 ~ 1939년의 시장 점유율을 보면, 100cc 소형 모터-바이크 종류의 경우 모토베칸(Motobecane) 회사가 년간 9,000대를 판매하여 1위 이었고, Terrot 회사가 7,000대를 판매하여 2위이며, 푸조 회사는 6,500대를 판매하여 그 뒤를 이어 3위를 차지하고 있었읍니다. 4위는 모네-고용(Monet-Goyon) 회사이고(5,000대를 판매), 이어서 6위는 알시온(Alcyon) 회사로 1,500대를 판매하였읍니다.)

생산 시기는 1931 ~ 1939년 까지입니다.

1931년에 VM 모델이 등장하는데,
이는 자전거에 소형 모터를 달아놓은 형태의 것으로서 자전거의 페달이 그대로 사용되었읍니다.
차체 중량은 30kg이고 최고 속도는 30km/h에 불과하였읍니다.
엔진은 2행정 100cc(사이드 밸브 방식)의 것을 장착하였읍니다.
캬브레터는 Gurtner 사의 제품을 장착(분사량은 53/100e for the winter, 51/100e for the summer)하였읍니다.
배기관은 독특하게 앞바퀴 부분에 위치하게 되는데, 소음기의 경우 길이 12cm의 원통형으로서 엔진부분 실린더 옆을 가로질러 앞바퀴 뒷쪽에 위치하였읍니다.
변속장치는 1단으로 되었는데 구동력은 2개의 작은 톱니(pinion)와 체인으로 전달하는 형태이었으며, 브레이크의 경우 96mm의 드럼을 장착하였읍니다.
타이어 사이즈는 600X55 의 것을 사용하였고 타이어 포크는 간단한 종류의 것(fork mono-arise; compression)을 사용하였읍니다.
시트(안장) 밑에는 공구함 소형 가방(satchel)이 위치하였는데, 다만 헤드라이트와 짐받이 스탠드는 생략되었읍니다.

1933년에는 VM2, VMO2 모델이 등장하는데,
변속장치가 수동 2단으로 향상된 점이 가장 큰 특징입니다.
특히 VMO2 모델 같은 경우에는 차체의 프레임이 개방식으로 되어 연료 탱크가 시트로부터 떨어져 핸들 바 아랫 부분(head tube)에 동그랗게 장착된 형태가 되는데, 이 때 (차체 프레임과의 연료 탱크와의 접합부분의 경우) 연료 탱크의 형태는 소위 'tank in saddle' 식으로변경되게 됩니다.

1935년에는 VML, VMGL, VML2, VMGL2, VMOL, VMOL 등의 모델들이 나오는데,
엔진 부분의 실린더 날개 핀(rib)?의 크기가 조금 커지게 되고 소음기의 경우 작은 원통형의 기다란 파이프 형태의 것으로 바뀌게 됩니다.

이어 1936년에는 M, MT, MTK 등의 모델이 출시되는데,
우선 변속장치의 경우 수동 2단의 것이 장착되었으며, 클러치(2 disc)가 장착되게 됩니다.
소음기 부분이 강화되어 배기구 2개 짜리의 것이 사용됩니다.
특히 MTK 모델의 경우 킥-스타트(kick starter) 방식으로 시동을 걸게끔 개선이 되었읍니다.
연료 탱크의 용적도 늘어나 8 리터의 연료를 채울 수 있게 됩니다.
그리고 시트(안장) 부분의 폭이 이전보다 넓어져서 편의성을 높이었읍니다.

1939년에는 MS, ML 모델이 등장하는데,
연료 탱크의 형태가 상당히 유선형화되는 등(둥글둥글해졌다는 의미) 전체적으로 외관이 세련되게 됩니다.


7) type OS

원래 위에서 말씀드린 type O 모델(246cc)의 출시 이후에 동사에서는 실린더를 2개 배치하여 소위 V-Twin 형식의 高배기량 모델을 출시할 계획이었는데, 1929년에 전 세계에 몰아닥친 대공황의 여파로 이런 야심찬 계획은 포기되게 되고 대신 기존처럼 250cc 배기량을 가진 엔진을 장착한 typr O 모델의 후속 모델을 만드는 쪽으로 계획을 수정하게 되고 이에 따라 OS 모델이 등장하게 됩니다.

생산년도는 1932 ~ 1934년입니다.
차체중량은 110kg이고 최고속도는 100km/h입니다.
엔진의 경우 실린더 1개에 배기량 246cc(4행정)의 엔진을 탑재(밸브는 OHV 방식)한 점은 이전의 type O 와 동일합니다.
변속장치는 수동 3단 기어를 장착(옵션으로 수동 4단 가능)하였고 체인으로 구동력을 전달하는 방식이었읍니다.
캬브레터는 Amal 제품(Amal 5/171)을 사용하였고 브레이크는 이전 type O 모델과 동일하게 130mm의 드럼을 장착하였읍니다.
머플러는 배기구가 2개 짜리의 것을 사용하였고 아울러 소음기의 경우 소음 제거 효과를 높이기 위하여 소음기 끝 부분에 가로로 여러 개의 홈을 파는 형태의, 소위 ribbed sheet 형태의 것을 장착하게 됩니다.
연료탱크는 11 ?리터를 수용 가능하였으며, 타이어 사이즈는 앞 뒤 모두 HP 26x3.25 사이즈를 사용하게 됩니다.

1931년에는 소음기가 조금 더 길어지게 변형이 이루어졌고 연료 탱크 부분에 약간의 장식이 들어가게 됩니다.

1933년에는 타이어 포크 부분에서 중앙 스프링 장치가 들어가는 것을 장착하는 등의 변형이 있게 됩니다.

1934년에는 피스톤의 구경이 약간 늘어난 신형 실린더(249cc로 배기량이 약간 늘어남.)가 사용되었고, 소음기의 경우 이전의 편편한 물고기 지느러미 형태(fish-fin type silnecer)에서 동그란 튜브형으로 바뀌게 됩니다. 그리고 타이밍-기어의 커버도 동그런 형태로 바뀌게 됩니다.(Round timing-gear case)

1935년에는 연료 탱크의 모양이 약간 유선형으로 바뀌었고 15리터의 연료를 넣을 수 있도록 용적이 늘어나게 됩니다.

1936년에는 변속 장치가 수동 4단으로 변경되었읍니다.

1938년에는 실린더 블록 내의 푸쉬 로드(culbuterie)가 보다 강한 재질의 신형의 것으로 바뀌게 되고 연료 탱크의 모양이 조금 더 유선형(aerosport)화 됩니다.
소음기의 모양도 이전의 물고기 지느러미 식의 것에서 전통적인 둥근 파이프 형태의 것으로 바뀌게 됩니다.

동사의 경우 이 OS 모델을 가지고 여러 모터사이클 경주에 출전하여 1934, 1935, 1936년에 나란히 3회 연속 우승(the Leroy, winner(250) with the Gold 1934,35,36 Bowl)을 차지하는 등의 성과를 이루어내기도 하였읍니다.





8) type P

위에서 1920년대 후반의 대공황의 여파로 동사에서 다소 낮은 250cc 배기량의 모터사이클을 출시하여 시장 가격을 낮추게 되었다라고 말슴드렸는데 프랑스 국내에서의 경제상황이 좀처럼 나아지지 않아 동사에서는 부득불 더욱 더 낮은 가격의 신 모델 재품을 출시하여야 하는 상황에 직면하게 됩니다.
이런 상황 하에서type P 모델들이 나오게 됩니다.

생산년도는 1932년부터 1940년 까지입니다.
차체중량은 ???kg이고 최고속도는 80km/h입니다.
실린더 1개의 배기량 225cc(4행정)의 엔진을 탑재(밸브는 사이드 밸브 시스템)하였읍니다.
변속 장치는 수동 3단 기어를 장착(체인으로 구동력 전달)하였으며 캬브레터는 Amac 제품(4/012)을 사용하였읍니다.
윤활 장치는 Mikro 회사의 펌프를 사용하는 방식이었으며, 브레이크(앞, 뒤 모두 130mm 드럼)는 핸들 바에 장착된 스티어링 방식을 사용하였읍니다.?
타이어의 앞, 뒤 포크에 충격을 흡수하기 위하여 중앙 스프링 장치가 된 shock absorber를 장착하였고, 타이어 사이즈는 앞 뒤 모두 25X3 사이즈를 사용하였읍니다.
연료탱크는 11 리터를 수용할 수 잇었읍니다.
뒷 바퀴 위에 설치되는 짐받이 스탠드는 옵션 상항으로 바뀌게 되고 헤으 라이트는 Alterno-France 제의 제품을 사용할 수 있었읍니다.(옵션)

1933년에는 PO 모델이 출시됩니다.
배기량은 246cc(4행정)이었으며 브레이크 부분에 먼지를 방지하는 알루미늄제 커버가 부착되었고 뒷 바퀴 위의 짐받이 스탠드가 기본 장비로 설치되었읍니다.

1935년에는 PUO 모델이 출시되는데, 차체 중량은 88kg, 최고속도는 85km/h 이었으며 엔진 배기량은 246cc(4행정) 이었읍니다.
타이어 사이즈는 25x3의 것을 장착하였읍니다.
또한 POH 모델도 함께 출시되는데 차체 중량은 109 kg, 최고 속도는 80 km/h 이었으며 엔진 배기량은 246cc(4행정)이었읍니다.
브레이크 드럼은 170mm의 것을 사용하였고 타이어 사이즈는 26x3,5의 것을 장착하였읍니다.

1939년에는 보다 고급형 모델인 PUS 모델이 출시되는데 손잡이 부분에 크롬 도금을 한다던지 흙받이 팬더를 앞 뒤로 약간 구부리는 등의 멋을 내는 정도의 변화가 있었읍니다.



9) type H(350cc)

9-1) type HT, HS, HSS

이 모델들의 경우 처음에는 영국제 JAP 엔진을 장착하였으나 1928년 이후에는 동사에서 이를 바탕으로 독자 개발한 엔진을 장착하게 됩니다.
이 H 모델이 나오기 전에 역시 영국제 JAP 엔진을 장착한 G 모델이 출시되었는데 이 H 모델은 이 G 모델을 바탕으로 몇가지 개량 작업을 거친 후에 출시되게 됩니다.
이 350cc의 H 시리즈(HT, HS, HSS, HSST, HST, HML 등)는 이후 동사의 가증 중요한 '주력 모델'이 되게 됩니다.(동사가 프랑스 제일의 모터사이클 생산업체이고 이 350cc 의 제품군이 주력모델이다 보니 1930년대의 프랑스를 대표하는 모터사이클 역시 이 350cc의 모델들이 됩니다.)

생산년도는 1925 ~ 1929년 까지입니다.
차체중량은 95kg이고 최고속도는 110km/h입니다.
엔진의 경우, 실린더 1개의 배기량 350cc(2행정)의 영국 JAP 엔진을 탑재하였으나 1928년부터는 (위에서 말씀드린바와 같이) 동사의 자체 엔진(??행정)을 탑재하게 됩니다.
밸브 형식은 모델별로 다른데, 사이드 밸브(HT, HS 모델)방식과 OHV 방식(HSS)이 혼용되었읍니다.
변속장치는 수동 3단 기어를 장착(체인으로 구동력 전달)하였읍니다.
캬브레터는 ??? 제품(??)을 사용하였고 윤활유 주입/조절은 핸들 바에 장착된 핸드 펌프(hand-pump)로 조절하는 방식입니다.
브레이크는 타이어 부분의 허브(hub)에 장착되는 림 형식이었으나?? 1929년경부터는 드럼식(170mm)으로 바뀌게 됩니다.
연료탱크의 형태는 기다란 직사각형 모양(flat side tank)으로서 연료 ?리터를 수용 가능하였읍니다.
타이어 포크 부분에는 충격을 흡수하기 위하여 스프링이 2개씩 장착된 드루이드(2 springs Druid) 식의 포크를 장착하였읍니다.
타이어 사이즈는 앞 뒤 모두 650x65 사이즈를 사용하게 되고 뒷 타이어 부분에는 철제 짐받이 스탠드가 부착되었읍니다.

1929년에는 HSS 모델을 조금 개량한 HSSO 모델이 나오는데 우선 연료 탱크의 형태가 유선형(convex sides and before round-off)의 볼록한 saddle 형식의 것(tank in saddle. 즉 연료 탱크의 밑 부분에 오목한 홈을 파서 차체 프레임에 꼭 끼이게 만드는 형태??)을 장착하였고 뒷바퀴의 철제 짐받이 밑에 수납 상자가 부착된 형태가 됩니다.


9-2) type HST, HSST, HML, HOT, HOSS, HSSR, HLG, HML, HR, HD 등
이들 모델의 경우 기존의 HT, HSS, HSS 모델을 더 한층 발전시킨 개량형입니다.

생산년도는 1929 ~ 1956년 까지입니다.

HST 모델의 경우,
차체중량은 ???kg이고 최고속도는 ??km/h 입니다.
실린더 1개의 배기량 350cc(??행정)의 엔진을 탑재(밸브 형식은 사이드 벨브 방식)하였읍니다.
변속장치는 수동 3단)을 장착(체인으로 구동력 전달)하였고 캬브레터는 ??? 제품(??)을 사용하였읍니다.
브레이크는 앞 뒤 모두 170mm의 드럼을 사용하였읍니다.(핸들 바에 장착된 스티어링 방식)???)
타이어 사이즈는 앞 뒤 모두 650x65 ?? 사이즈를 사용하였고, 타이어의 앞, 뒤 포크에 Druid형의 shock absorber를 장착하였읍니다.
연료탱크는 ???리터를 수용 가능하도록 되었읍니다.

1930년 이후에는 HSST 모델이 등장하는데 이는 기존의 HST 모델을 개량한 것으로 밸브 방식은 OHV 방식으로 바뀌게 됩니다.

1931년에는 HOT, HOSS, HL 모델들이 등장하는데, 이들의 경우 차체 프레임에 변화가 있게 되는데 바로 후진 기어 박스 밑 부분에 윗쪽의 연료 탱크 방향으로 기다란 받침대(semi-cradle 형태의 프레임)를 장착하게 되는 것이 그것입니다.(1931년 이후에는 HSST 모델들에도 이들 받침대가 사용됨.)
그리고 충격 흡수 문제는 Webb 제품의 포크를 사용하는 등의 차이점이 있게 됩니다.

이어서 HSSO 모델의 후속 모델로 HSSR(경주용 버전, OHV 밸브 시스템), HSSE 모델(고급형)이 등장하기도 하는데 이전 모델들과 비교하여 큰 차이는 없었지만 머플러 배기구를 2개 짜리(double exhaust)로 장착하고 포크 부분을 강화(mono-arises central with the extension)하였고 머플러의 길이가 늘어나고 장식이 들어가는는 등의 일부 변화가 있게 됩니다.


1932년 이후에는 이 350cc급에서 여러 변화가 있게 됩니다.
첫째, HLG 모델(HST 모델의 후속격)이 등장하는데,
엔진은 사이드 밸브 방식이었고 타이어 포크의 스프링 장치를 강화(fork with central spring)하게 됩니다.
앞 타이어의 흙받침 팬더(mudguards)의 너비가 줄어드는 등의 일부 개선이 있게 되고 뒷 타이어 위에 붙은 철제 짐받이 스탠드의 경우 탈, 부착이 용이하게 개선됩니다.
반면 소음기 형태는 길이는 이전보다 늘어나게 되지만 형태는 (이전처럼) 납작한 사각형의 것을 채택하게 됩니다.

또한 HSSG 모델이 기존의 HSST 의 후속 모델로서 새로 등장하는데 이 경우도 마찬가지의 개선이 이루어집니다.

둘째, 1933년에 HML(사이드 밸브 방식), HR(OHV 밸브 방식) 모델이 새로 등장하게 되는데,
가장 큰 특징은 엔진 부분을 소위 'Mono-Block' 형태로 제조하여 이를 실린더 케이스 안에 깔끔하게 처리(low-engine with removable built-in box 형태)하였다는 점입니다.
이는 상위 모델인 R 모델에서 나오는 방식을 도입한 것인데, 즉 엔진 제조과정에서 '블록' 단위로 실린더의 각 부분들을 제조한 다음 이를 실린더 케이스 안에서 깔끔하게 결합시켜 엔진을 만드는 방식???인데, 실린더 헤드 등이 쉽게 탈, 부착 되도록 하였읍니다.

셋째, 1934년에는 사이드 밸브 방식인 HST, HLG, HD 모델이 등장하는데,
유선형의 디자인이 강조되고 아울러 엔진의 실린더 헤드 부분의 탈, 부착이 용이하도록 개선된 개량형이 나오게 됩니다.
우선 실린더 헤드의 탈, 부착이 용이하도록 하기 위하여 헤드라이트(candle)의 조작 방향이 뒷쪽(실린더 부분)으로도 회전 가능하도록 개선되었읍니다.
아울러 유선형 적인 특징을 살리기 위하여 앞, 뒤 바퀴를 둘러싸는 흙받이 팬더(mudguards)의 끝 부분이 앞 뒤로 휘어지는 등의 멋을 내기도 하였고 시트 밑의 공구함의 모양도 둥근 형태로 바뀌는 등 소위 aerosport 형태로 외관이 조금씩 바뀌기 시작합니다.
그리고 변속 장치의 경우 수동 4단으로 향상됩니다.

넷째, 1937년에는 HSSP 모델(OHV 밸브 방식)이 등장하는데 이 모델은 HSST, HSSG 모델의 개선형으로서 당시 Terrot 회사에서 최고 속도를 높이면서도 가격은 저렴하게 유지하기 의하여 많은 공을 들인 제품입니다.
예를 들어 실린더에 들어가는 각종 스프링들을 일일이 족집게 처럼 정확한 위치에 장착한 형태??(tweezer 형태???)인 등 회사에서 상당히 신경을 쓴 제품이었읍니다.
(대체적인 평은 이 350cc 의 여러 모델들 중 가장 정교하다는 평임.)

다섯째, 1938년경에는 HU 모델이 등장하는데 이는 이전의 HLG 모델과 거의 차이가 없는(일종의 복고적인) 모델이었는데 이는 시장에서의 가격 문제(저렴한 가격 책정을 위하여)와 재고 처리의 문제 때문이었읍니다.
따라서 흙받이 팬더 라던지 머플러(pan-pipe 형태; 작고 긴 원통형의 형태)의 경우 그 당시 최신 유행에 약간 뒤지는 디자인의 제품이 장착되게 됩니다.

여섯째, 이 350 cc 급의 모델 중에 군용 모델들이 있는데 예를 들면 HSTA 모델(HST 모델을 군용 버전화 한 것. 1935년 이전) 이라던지 HDA 모델(HD 모델을 군용 버전화한 것으로 1935년부터 1940년까지 군부대에 납품.) 등이 있었는데 특별히 이들 민수용 모델들과 차이점은 없었읍니다.

일곱째, Terrot 회사에서는 이 350cc 급의 모델을 바탕으로 경주용 버전을 몇몇 만들어 이를 HCP 라고 이름붙이었고 이들 모델들이 각종 모터사이클 경주 대회에 출전하기도 하였읍니다.


그런데 2차 대전이 끝나자 이전의 HD 모델(사이드 밸브)이 거의 변화 없이 수동4단의 변속장치를 달고 HC4 라는 이름으로 재등장합니다.

이어서 HCT 모델이 나오는데 이는 타이어의 포크 부분을 수축식(telescopic)의 부품으로 교체하여 충격 흡수 능력을 높였고 시트(안장)의 경우 스프링이 아닌 가변식 서스팬션에 직접 연결한 형태로 바뀌게 됩니다.

이어 1951년에는 고급형 모델인 HCTL 모델이 나오는데 일부 크롬 도금이 된 정도의 약간의 변화가 있었읍니다.



10) type R(RL, RSS, RD 등)

1930년대 들어와서 Terrot 회사는 프랑스 제1의 모터사이크 생산업체로 자리잡는 등 상당히 호황을 누리게 되어 보다 大배기량의 모델 개발을 생각하게 됩니다. 반면 아직까지 1929년의 미국 대공황의 여파가 남아 있어서 지나친 모험을 경계하는 목소리가 역시 계속 남아 있게 됩니다.
따라서 이러한 상반되는 목소리들 사이에서 하나의 타협점으로 500cc 배기량의 엔진을 단 새로운 모델이 개발되는데 그것이 바로 R 시리즈 입니다.
한편 기술적으로 본다면 R 시리즈의 가장 큰 특징은 소위 semi-block 형태로 엔진 부분을 제조하게 되었다는 점입니다.
(이는 경쟁사인 푸조 회사에서 완전한 블록 단위의 엔진을 개발한 데에 자극을 받은 것으로 알려져 있음.)
여기에서 semi-bloc의 형태 라고 하는 것은 엔진 제조과정에서 '블록' 단위로 실린더의 각 부분들을 제조한 다음 이를 실린더 케이스 안에서 깔금하게 접합시켜 엔진을 만드는 방식???인데, 다만 Terrot 사의 경우에는 실린더 헤드 등이 쉽게 탈, 부착 되도록 하였읍니다.(box is embedded in the motor casing but mechanical unit detachable)

RL 모델의 경우 생산년도는 1931 ~ 1940년 까지입니다.
차체중량은 150kg이고 최고속도는 100km/h입니다.(RSS 모델은 130km/h)
엔진은 실린더 1개의 배기량 500cc(4행정)의 엔진을 탑재(밸브 형식은 OHV)하엿읍니다.
변속장치는 수동 3단 기어를 장착(체인으로 구동력 전달)하였고, 캬브레터는 Amal 사의 제품(6/011)을 사용하였는데 이중으로 된 레버로 작동시키는 방식이었읍니다.
브레이크는 드럼식으로 핸들 바에서 조절하는 스티어링 방식이며 브레이크 드럼 사이즈는 앞 바퀴의 경우 170mm 이고 뒷 바퀴의 경우는 200mm 를 사용하였읍니다.
타이어의 앞, 뒤 포크는 Webb 회사의 제품을 사용(mono-arises extension with shock absorbers)하였는데 이 포크에 충격을 흡수하는 shock absorber와 앞 브레이크 드럼이 같이 장착되는 형태이었읍니다.
그리고 350cc의 여러 모델들과 마찬가지로 실린더의 측면에는 긴 받침대(semi-cradle)가 장착되었읍니다.
머플러는 배기구가 하나짜리의 것이 사용되었고 여기에 긴 소음기(물고기 모양)가 장착되었읍니다.
타이어 사이즈는 앞 뒤 모두 27X4 사이즈를 사용하였고 뒷 타이어의 윗쪽 옆에는 작은 손가방(satchel)이 2개 장착되었읍니다.
연료탱크는 ???리터를 수용 가능하였읍니다.


1932년에는 RSS 모델이 등장하는데,
이는 RL 모델의 스포츠형 버전입니다.
엔진의 경우 마찬가지로 배기량 500cc(4행정)의 것이 장착되었으며 변속장치는 마찬가지로 수동 3단의 것이 사용되었읍니다.
머플러의 경우 배기구가 2개의 것이 사용되었는데 이 머플러 끝의 소음기의 경우 ㅈ금 윗족으로 휘어지는 형태로 장착이 됩니다.
뒷바퀴 위의 짐받이 스탠드는 쉽게 탈착이 가능하도록 되었고 그 옆에는 작은 손가방이 2개 부착된 형태이었읍니다.
차체 중량은 160kg 에 최고속도는 120km/h 까지 가능하였읍니다.

1934년에는 RL, RSS 모델에 약간의 변화가 있게 되는데 우선 소음기의 형태가 기다란 원통형(pan-pipe 형태)의 것으로 바뀌게 되고 변속장치는 수동 4단 변속장치가 장착되게 되며 타이어 사이즈도 옵션으로 다른 것을 선택(RSS 모델의 경우. 옵션용 티이어 사이즈; HP 26x3,25) )할 수 있었읍니다.
특히 RSS 모델의 경우 최고 속도가 130km/h 정도까지 향상되게 됩니다.

1935년에는 타이어 포크 부분에 일부 개선(mono-arises in compression)이 있게 되며 공구 상자 부분의 형태가 삼각형 모양으로 바귀는 등의 개량이 있었읍니다.

1936년 RD 모델이 나오게 되어 기존의 RL 모델을 대체하게 되는데,
실린더 헤드 부분의 탈, 부착이 간단하게 이루어지도록 처리(detachable cylinder head)되었읍니다.
연료 탱크의 모양이 좀 더 유선형의 둥근 형태(ovoid)로 바뀌게 됩니다.
연료 탱크의 경우 1939년형의 경우 16 리터를 채울 수 있도록 용적이 커지게 됩니다.
한편 이 RD 모델의 경우 사이드카 버전이 나오기도 합니다.

1937년에는 RSSE 모델이 나오게 되어 기존의 RSS 모델을 대체하게 되는데,
엔진 부분의 푸쉬 로드 부분이 다시 디자인이 되는 등 엔진 부분의 내구성이 강화되었고, 차체 프레임이 좀 더 강화됩니다.
아울러 머플러의 형태는 배기구 1개 짜리의 것이 다시 채택되기도 하고 연료 탱크 부분 역시 좀 더 유선형의 둥근 형태(ovoid)로 바뀌게 됩니다.

아울러 이 1937년에는 군용 모터사이클 버전(모델명: RATT, RDTT, GDR)이 등장하게 되는데,
이들 군용 버전들의 경우 모두가 사이드-밸브 이었으며 특히 크로스 컨트리 능력이 크게 강화되도록 설계되었읍니다.

이 중 RATT 노델의 경우 크로스 컨트리 능력을 높이기 위하여 엔진 밑에 '스키'를 장착 가능하도록 하였으며, GDR 모델은 온-로드 주행용으로 개발된 것인데 주로 사이드카 버전으로 많이 출시되었읍니다.
RDTT 모델의 경우 1939년에 납품이 되어 1940년까지 출시된 군용 버전으로 크로스컨트리 능력을 강화한 것으로 알려져 있읍니다.





11) type RG

2차 대전 때에 프랑스가 독일에게 항복한 뒤에도 Terrot 회사의 모터사이클 제조는 계속되고 이에 따라 관용으로 이 500cc 배기량의 모터사이클 납품이 계속 이루어지게 됩니다.

생산년도는 1944 ~ 1957년입니다. 1944년에는 (이전의 RSSE 모델의 엔진을 사용한) RCMA 모델(배기량 500cc, OHV 밸브 방식)이 등장하게 됩니다. 이어서 1946년부터는 RGSE 모델이 등장하게 되는데 이는 기존(2차대전 이전)의 RSSE 모델에 일부 개량이 가해진 것이었읍니다.

엔진은 배기량 500cc 의 OHV 형식의 엔진을 장착하였고 변속장치는 수동 4단을 사용하였읍이다.브레이크의 경우 170mm 디스크 드럼을 앞, 뒤 바퀴에 장착하였읍니다.

또한 핸들 바 부분에서 쓰로틀 밸브를 리볼버식으로 쉽게 조절하도록 개선이 이루어졌고 실린더 부분에도 일부 개량(피스톤 푸쉬로드의 배선이 덜 노출되는 형태로 장착)이 있었읍니다.
윤활 문제는 2단의 기어를 사용하는 펌프를 통하여 조절하도록 하였읍니다.
차체 중량은 190kg입니다.

1948년에는 RGSE의 사이드카 버전인 RGAS 모델이 등장하게 됩니다.
차체 중량은 사이드카 포함시 300kg 정도이었읍니다.
타이어의 사이즈는 27X4 혹은 27X3,75의 것을 사용할 수 있었으며 충격을 잘 흡수하도록 포크 부분이 강조되었읍니다.
사이드카 자체의 모델은 DTP 인데 이 사이드카는 모터사이클 본체의 프레임에 4곳에 단단히 고정되는 형태이었고 모터사이클 본체와 함게 연동되는 브레이크 시스템(170mm의 드럼)을 사이드카의 타이어에 장착하였으며 모터사이클 본체와는 별도로 4개의 스프링으로 이루어진 서스팬션이 이 사이드카에 설치되었읍니다.
이 사이드카 버전은 프랑스 군부대에 많이 납품되었읍니다.

1949년에는 RGST 모델이 등장하는데,
차체 중량은 190kg 이며 최고속도는 125 km/h 입니다.
충격 흡수를 용이하게 하기 위하여 타이어 포크(telescopic fork) 부분이 개선되었고 또한 서스팬션이 강화됩니다.
서스팬션의 경우 유압식 으로 작동(system of hydraulic damping and a back suspension of sliding type) 되도록 하였는데, 특히 서스팬션을 시트에서도 (별도 장비 없이도) 쉽게 직접 조절되도록 개선이 이루어집니다.
변속장치는 수동 4단이고 연료탱크에는 16리터의 연료를 넣을 수 있는데 이 연료탱크 부분에 금속제 띠를 두르는 등 일부 멋을 내기도 하였읍니다.

이어 1950년부터는 이 RGST 모델의 변형인 RGSTA 모델이 등장하는데,
이는 주로 정부(경찰. 즉 장다마리), 군부대 납품용으로 일부가 개량된 것이었읍니다.
RGSTA 모델의 경우 기본적으로 크게 달라지는 부분은 없는데 군부대 납품용일 경우 카키색 도색으로 처리가 되었고 빛을 반사시키는 일체의 크롬 도금 부분이 제거되었읍니다.
(이 RGSTA 모델의 경우 알제리 전쟁 때 많이 사용된 것으로 알려지고 있읍니다.)
한편 경찰용 납품일 경우에는 실린더의 앞 쪽에 다리 보호대(leg shields)가 장착되었고 뒷바퀴 윗쪽의 가방(satchel)의 크기가 상당히 커지게 되는 등의 일부 변화가 있었읍니다.

1955년에는 RGSTO 모델이 나오는데,
이는 기존의 RGST 모델에서 브레이크 부분(modern central brakes 시스템)과 편의성이 강화(시트 형태의 변화, 앞 시트와 뒷 시트로 분리된 double saddle을 사용)된 정도의 변화가 있었읍니다.



12) type EP(125cc, 초기형: 1946 ~ 1955)

배기량이 소형인 모터사이클의 경우, 원래 Terrot 에서는 2차대전 발발 전에는 100cc(4행정) 의 모델을 개발하여 1940년 부터 출시할 계획이었으나, 2차대전 발발 후 1940년 프랑스가 독일에 항복하면서 상황이 변하게 됩니다.

독일군 점령기간 중 프랑스의 경제 상황이 엉망이 되는데, 따라서 모터사이클의 경우에도 배기량이 소형의 저렴한 모델들이 절실히 필요하게 되고, 따라서 이 기간 중에는 여러 업체에서 제대로 라이센스도 없이 25cc 에서 125cc에 이르는 여러 다양한 모터사이클들을 생산하게 됩니다. 따라서 2차대전이 끝난 뒤에 프랑스의 모터사이클 시장은 이 소형 배기량의 모델들이 주종을 이르게 됩니다.

따라서 1946년 이후 동사의 주력 생산품은 이들 4행정 125cc의 소형 모델이 되는데 이 모델들의 경우 1950년대 초반에 상당히 성공을 거두기도 하였지만 이후에는 판매량이 점차 줄어들어,(판매량이 줄어들게 되는 이유 중의 하나는 이들 1256cc의 모델들의 경우 기술적으로 그리 뛰어난 부분이 없는 데 대한 소비자들의 실망도 한 부분을 차지함.) 동사가 모터사이클 생산을 중단하게 되는 1961년까지 계속 저조한 판매실적을 나타내어 동사의 재정 상태에 상당한 타격을 가하게 됩니다.

이들 125cc 모델의 경우, 1946 ~ 1955년에는 에드몽 파도바니(Edmond Padovani)라는 엔지니어가 이들 125cc 제품 개발을 책임지었읍니다.

차체 중량은 74kg, 최고속도는 85km/h 이었으며,
엔진의 경우 4행정 방식의 배기량 123cc의 공냉식 엔진(실린더 헤드는 경합금을 사용)이었읍니다.
캬브레터는 Amac 903/065 혹은 Zenith 17 M/K/G 모델을 사용하였읍니다.
변속장치는 수동 4단으로 페달로 조절하는 방식이었고 브레이크의 경우 130mm의 드럼을 사용하였읍니다.
소음기의 경우는 원통형의 형태를 사용하였고, 타이어 포크(mono-arises / tablet) 의 경우 충격 흡수를 용이하게 하기 위하여 조절이 가능한 shock absorber를 같이 장착하였읍니다.
연료 탱크는 유선형의 둥근 형태이었는데 10리터의 연료를 수용할 수 있읍니다.

1948년에는 ETP, ETPC 모델이 등장하는데,
충격 흡수 강화를 위하여 타이어의 포크 부분에 개량이 이루어져 신형의 감폭장치(telescopic fork with hydraulic damping for double purpose)를 장착되었읍니다.

1949년의 ETD 모델의 경우,
라이트 부분과 배터리에 대한 개선(시동을 용이하게 하기 위하여)이 이루어졌으며 캬브레터는 Amal 913/066 혹은 Gurtner R16 D, H16 D 제품을 사용하였으며, 또한 클러치 부분의 재질이 바뀌고 방향 지시등의 위치가 달라지는 등의 일부 변화가 있게 됩니다.
그리고 모터사이들의 가장자리 부분은 크롬으로 번쩍거리게 도금처리가 되기도 합니다.

1953년에는 ETM 모델이 나오는데,
이는 가격 인하를 위하여 저렴한 부품들을 사용한 것이 그 특징입니다.
예를 들어, 포크 같은 경우도 저렴하고 가벼운 제품(light telescopic fork without hydraulics)을 사용하였고, 앞바퀴 위의 흙받이 팬더의 크기도 작아지게 됩니다.
브레이크 드럼의 경우 100mm 의 것을 사용하였읍니다.(이로 인하여 기존 모델들에 비하여 15 ~ 25% 이상의 가격 인하를 가져오게 됨.)
타이어의 사이즈 역시 600x65 의 것으로 바뀌게 됩니다.
계기판에서도 몇몇 전자 경고등을 생략하기도 하였읍니다.

1954년에는 ETDS(GL), ETM.4S의 모델들이 나오는데,
우선 뒷 서스팬션 부분이 강화(oscillating back suspension with hydraulics)되게 되고 실린더 내 흡입되는 연료에 대한 압축비를 높임으로서 기존 모델들에 비해 약간 더 높은 출력이 나오게 되고 브레이크 부분에 개량이 이루어지는 등의 개선이 있게 됩니다.
다만 이런 과정을 거치면서 차체 중량이 상당히 무거워져 88kg(EDTS GL 모델의 경우에는 100kg) 정도에 이르르게 됩니다.



13) type EMS(125cc 후기형: 1955 ~ 1961)

앞에서의 125cc 모델들의 경우 프랑스의 경제 상황의 만성적인 악화와 이들 모델들의 진부한 기술 사양 등의 이유로 판매량이 점차 줄어드는 문제가 발생하였고(특히 동사에서 1940년대 후반부터 대규모 투자에 따른 야심작으로 내놓은 스쿠터의 판매실적이 너무나 않좋은 것이 가장 직접적인 판매부진의 이유임.) 이로 인하여 동사는 상당히 위기감을 느끼게 됩니다.

이에 1956년에 대대적인 경영진 개편이 있게 되는데, 이런 분위기에서 무엇인가 새로운 돌파구들을 마련하기 위하여 125cc 급 에서도 일련의 새로운 모델들이 나오게 됩니다.

그러나 이 모델들은 일부 호평을 받기도 하였으나 프랑스 전체적으로는 이미 모터사이클 제조업이 급격하게 사양산업화되어 시장 전반적으로 판매실적이 눈에 띄게 줄어들게 됩니다.

결국 이들 125cc급의 모델들도 너무 안팔리게 되어 회사 입장에서는 지속적으로 상당한 경영 압박을 받게 되고 결국 이에 따라 누적된 경영부진으로 결국 회사가 1959년에 푸조 사에 인수되게 되지요.

1955년에는 EMS 1 모델이 등장하는데,
이는 1953년에 등장한 저가형 모델인 ETM 모델을 다시 저렴하게 만든 저가형 모델(cut-rate)입니다.
엔진 부분은 이전과 동일한 125cc(4행정)이었지만, 판매가격을 저렴하게 하기 위하여 부품들을 저렴한 것으로 사용하였읍니다.
예를 들어, 서스팬션의 경우 유압식이 아닌 단순한 형태이었으며, 타이어 포크 부분과 브레이크 부분(100mm 이하의 드럼을 사용)에 보다 저렴한 부품들이 사용되고 또 뒷바퀴 위에 붙어 있던 철제 짐받이 스텐드(luggage stand)도 제거되었읍니다.
다만 이전의 ETM 모델에서 생략된 계기판의 여러 전자 경고등 부분은 장착되었읍니다.

1956년에는 EDL, EDV 의 모델들이 나오게 되는데,
이들 모델들의 경우 성능과 차체 프레임이 크게 강화된 고급형 모델로 이었읍니다.
차체 중량은 약 100kg 이었읍니다.
우선 프레임과 타이어 포크 부분이 강화되었고 앞, 뒤 바퀴 위에 장착되는 흙받이 팬더(mudguards) 역시 좀더 깊고 크게 만들어졌읍니다.
시트(안장)의 경우 일체형(2인이 일렬로 앉을 수 있는 two-seater saddle)으로 바뀌었으며, 또한 시트 아래 뒷쪽에는 좌우로 커다란 바깥 커버가 설치되어 시트 밑의 빈 공간 부분을 보이지 않게 해 주는 등 일부 눈에 띄는 외관의 변화도 있었읍니다.
연료탱크의 경우 13리터의 연료를 수용할 수 있었읍니다.


1958년부터 1961년까지는 동사의 마지막 모델이라고 할 수 있는 Floret(EDLS), Tough(EL), Tenor(AND) 모델들이 등장하는데,(이들 모델들의 일부는 후에 푸조가 동사를 인수한 후에 푸조의 마크를 달고 출시되기도 하였음.)

이들 모델들의 경우 계기판의 구성이 일부 달라지고 프레임의 구조가 상당히 개선되었읍니다.
프레임의 경우 엔진 블록이 들어가는 부분의 받침 지지대가 이중 구조(double cradle)??로 이루어지는 등의 개선이 있었읍니다.

특히 제조 과정에서도 부품 표준화 과정을 거쳐 제작되는 등(참조; 이 Terrot 회사의 경우 오랫동안 모터사이클을 생산하였음에도 불구하고 여러 모델들간에 부품 표준화가 잘 이루어지지 않을 것으로 보이는데 1957년에 가서야 완전히 모든 모델들 간에 부품 표준화가 이루어지게 됨.) 일부 변화가 있게 됩니다.
각 모델들에 따라서 시트 부분이 일체형(Floret, Tenor)으로 된 것도 있고 또 시트 아랫 부분에 좌우로 커버를 씌운 경우(Floret)도 있었습니다.

차체 중량은 각 모델들에 따라 96 ~ 110 kg 정도이었고 브레이크의 경우 120 혹은 130mm의 드럼을 장착하였읍니다. 전기 장치 구동 방식을 보면 배터리(stealing Mr. + battery) 혹은 magnetic wheel ??방식이었읍니다.




14) 스쿠터의 경우

2차 대전 이후에 이탈리아를 중심으로(Piaggio의 Vespa 시리즈 등) 소배기량의 소형 스쿠터들이 인기를 얻게 되자 동사에서고 이 스쿠터에 주목을 하게 되고 회사를 살릴 승부수로 이 스쿠터를 생산하게 됩니다.

이 때 회사의 개발 개념은 이탈리아의 경쟁 모델이 되는 Vespa 시리즈 보다 보다 저렴하면서도 구조도 간단한, 따라서 여성 고객들이 좋아할 그런 모델을 목표로 개발에 나서게 됩니다. 이에 따라 1952년부터 동사의 여러 스쿠터들이 시장에 선보이게 됩니다.

(동사의 스쿠터 출시는 프랑스에서 본격적으로 스쿠터의 생산을 알리는 효시가 됨.)

VMS 1의 경우,
엔진은 배기량 100cc(2행정)에 실린더 헤드는 반구형의 모습(hemispherical cylinder head)이었읍니다.
변속장치는 수동 2단이었으며
서스팬션은 강화된 고무 재질이 많이 포함된 것(Neiman rubber??)을 사용하였고, 브레이크는 앞바퀴 100mm, 뒷바퀴 130mm의 드럼을 장착하였읍니다.
차체는 튜브형 프레임을 사용하여 가볍게 만들었는데 분해, 조립을 쉽게 하기 위하여 차체 프레임은 일정 이상의 압력을 가하면 쉽게 분리되는 구조이었읍니다.
시트는 Dunlopillo 제품(2인승)이었고 시트 아래의 빈 공간 안에 공구 상자를 탈착하거나 부착하는 형태이었읍니다.
타이어의 경우 탈, 장착을 쉽게 하기 위하여 타이어의 플래스크(flask)의 6개의 너트 만을 교환함으로써 타이어의 교체가 되도록 하는 구조이었읍니다.
연료 탱크는 시트 뒤에 위치하는 형태인데 약 7리터를 채울 수 있고, 계기판에는 기본적인 전자 경고등 등이 부착되었읍니다.

1953년에는 VMS 2 모델이 나오는데,
엔진 배기량이 125cc로 늘어났으며 도난 방지 장치(Neiman theft protection device) 등이 추가되었는데 기본적인 형태는 거의 바뀌지 않았읍니다.

1954년에는 기 VMS 1, 2에 대해 일부 개량이 행해지게 되는데, 즉 차체 앞 부분의 좌우 측면에 각 세개씩의 구멍(port-holes)을 뚫어 여기에 조그만한 상자를 부착시키고 또는 옵션으로서 뒷 좌석 운전자의 안전을 위하여 손잡이(rigid handle for the passenger)를 추가하는 등의 개량이 있게 됩니다.

이 1953년에는 또한 VMS 3 의 모델이 나오는데, 엔진 부분은 VMS 2와 동일하였지만 변속 장치가 수동 3단(핸들 바에서 조절)으로 향상되었고, 브레이크 드럼의 경우 앞, 뒤 바퀴 모두 130mm의 것을 장착하였읍니다.
차체 프렝임에도 일부 개선이 이루어졌는데 예를 들어 에이프런 부분(apron; 무릎받이 부분)과 바닥(floor) 부분의 경우 새로이 디자인되어 보다 넓어지게 되어 탑승감을 좋게 하였읍니다.
타이어의 경우 보다 광폭의 것(Tires 8x3,5)을 사용하였고 차체 뒤에 스페어 타이어를 장착하는 등의 일부 개선이 이루어졌읍니다.
연료 탱크의 용적도 9리터로 커지게 되었읍니다.
이 VMS 3 모델의 경우 1955년부터는 SCOOTERROT 이라는 이름으로 시장에 나오게 됩니다.





이하 각종 참고사진들입니다.




이하 스쿠터 류와 각종 브로슈어들 등의 사진입니다.




브로슈어들과 테로(Terrot) 회사에서 생산한 그 밖의 제품(자동차, 유모차 등)에 대한 사진입니다.

브로슈어들을 올리는 이유는 이 Terrot 회사는 프랑스인들에게 자부심과 영욕을 함께 한 애정이 깃든 모터사이클 메이커로서 지금가지 각종 Terrot 팬 클럽 등에는 이들 브로슈어들이 상당히 중요한 역할을 하기 때문입니다. 즉, 이들 브로슈어들을 보면서 그 당시의 사회상의 일단을 엿볼 수도 있고요, 직접적으로는 당시의 패션 경향 등을 직접 알 수 잇는 나름대로 가치가 있는 물건들이기 때문입니다.


그리고 이 Terrot 회사의 도 다른 중요한 생산품으로 자전거가 있는데, Terrot의 자전거는 70년대까지 프랑스를 대표하는 자전거로서(물론 그 소속은 합병 모회사인 푸조 그룹의 산하이었지만 Terrot 라는 고유 브랜드를 1970년대 후반 생산중지될 때 까지 계속 사용하였었음.) 1970년대 후반까지 생산이 되었던 품목입니다.
그러나 이들 자전거 까지 여기 지유사진방에 올리기는 조금 어색하여 굳이 자전거 부분의 사진은 올리지 않았읍니다.


그리고 앞의 발제글에서도 드렸?이 Terrot 회사는 20세기 초반에 자동차를 잠깐 제조한 적이 있기 때문에(물론 모터사이클용 엔진에 차체를 씌운 정도에 불과) 이에 관련되는 사진을 올렸고요,
유모차는 1950년대 악화되는 경영환경 속에서사업 부문을 다각화하기 위하여 만든 제품군인데 한 번 오늘날의 유모차와 어떤 점에서 다른지, 그 당시의 디자인은 어떤 식이었는지를 비교할 좋은 기회가 되어 사진을 같이 올렸읍니다.




그 밖에 누락되었던 사진들 입니다.

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